현대중공업 엔진기계사업부는 선박용 및 육상용 엔진의 Global No.1 엔진 공급업체입니다. 지금까지 뛰어난 기술력과 품질을
바탕으로 선박용 엔진 시장을 주도해 왔으며, 엔진기계사업부는 지금까지 보여드렸던 고객의 신뢰를 바탕으로 최근 높아지고
있는 친환경 흐름에 맞추어 탈탄소 노력에 전사의 역량을 집중하여 기후변화대응에 기여하고 있습니다.
엔진기계사업부는 MAN, WinGD 2-stroke 엔진과 자체 개발한 HiMSEN 4-stroke 엔진 및 선미재를 주축으로 하고 있으며, SCR,
BWMS 및 FGSS 등의 친환경 제품에 대해서도 역량을 집중하고 있습니다. 특히, 대한민국 유일의 자체개발한 HiMSEN
4-stroke 엔진은 그 내구성과 경제성에서 이미 많은 고객들에게 호평을 받아 왔으며, 최근에는 LNG, Methanol 연료 엔진
개발에 앞장서고 있습니다. 더 나아가 현재는 Ammonia 및 수소 엔진 개발을 목표로 하고 있습니다.
또한, HiMSEN 엔진을 중심으로 전세계 다양한 지역에 육상발전엔진을 설치/공급하여, 사회 기반시설 구축에 크게 기여를
하였습니다. 선박용 엔진 대비 보다 가혹한 조건에서 운전되는 육상발전설비에서도 HiMSEN은 그 내구성과 품질을
입증하였으며, 고객사들의 지속적인 관심을 받고 있습니다.
반면 육상 전력 사업 역시, 높아지고 있는 친환경 수요에 발맞추어 LNG DF 엔진을 비롯한 태양/풍력 에너지와 통합된
Hybrid 발전 System을 구축해 나가고 있으며, 차세대 연료로써 각광 받고 있는 수소를 기반으로 하는 전력공급 사업을
추진중에 있습니다. 이처럼 현대중공업 엔진기계사업부는 선박 및 육상에서 Energy 공급 업체로서 그 주도적인 역할을 해 나갈
것입니다.
현대중공업 엔진기계는 전세계 고객을 다양한 설계, 운영 및 경제적 해결책을 연구개발 하고 있습니다. 기후 변화에 대한 전세계적인 역량에 함께 기여 하며 전력화, 하이브리드화 및 대체 연료(수소, 바이오 연료 및 기타 포함)와 같은 가능한 친환경 동력원에 관한 모든 분야를 광범위하게 다루고 있습니다.
이 개발 프로세스에는 기존의 탄소 기반 연료와 탄소제로 연료 모두를 적용한 엔진도 포함됩니다. 특히 기존의 연료를 원활하게 대체하고 최대 에너지 효율로 모든 종류의 선박이 적용 할 수 있는 방법을 연구하고 있습니다.
현대중공업 엔진기계는 전세계 고객을 다양한 설계, 운영 및 경제적 해결책을 연구개발 하고 있습니다. 기후 변화에 대한 전세계적인 역량에 함께 기여 하며 전력화, 하이브리드화 및 대체 연료(수소, 바이오 연료 및 기타 포함)와 같은 가능한 친환경 동력원에 관한 모든 분야를 광범위하게 다루고 있습니다.
이 개발 프로세스에는 기존의 탄소 기반 연료와 탄소제로 연료 모두를 적용한 엔진도 포함됩니다. 특히 기존의 연료를 원활하게 대체하고 최대 에너지 효율로 모든 종류의 선박이 적용 할 수 있는 방법을 연구하고 있습니다.
현대중공업 엔진기계는 환경 보호와 풍요로운 사회를 위해 모든 책임과 역량을 다 합니다. 1972년 설립 이후, 지역 사회의 건강, 안전 및 환경을 함께 개선해 왔습니다.
세계최대의 회사로서, 환경 오염을 최소화와 에너지를 보존하기 위해 많은 노력을 하고 있습니다. 이러한 노력들은 우리의 삶의 질을 높이고 지속 가능한 사회를 유지하는데 도움이 될 것입니다. 이러한 목표를 달성하기 위해, 대기 오염 통제, 폐기물 처리 시스템, 수 처리 시스템 및 대체 에너지를 포함하는 최첨단 환경 기술을 개발하는 데 초점을 맞추었습니다.
환경 보호, 안전, 건강을 최우선으로 하는 정책과 활동을 지속적으로 추진하고 있습니다.
저희 HHI Group은 2015년에 유엔의 지속가능 개발목표3(SDG)를 지지하며, 지구 환경을 보호하며 모든 인류의 평화와 번영을 누리도록 하는 글로벌 파트너십에 참여 했습니다.
특히, HHI그룹은 사업, 환경, 인간과 관련된 8개 특정 SDG를 파악했습니다.
Fuel | Pros | Cons |
CO2 (Tank to propeller, Oil is 1.0) |
TRL1) (Technology Readiness Level) |
Fuel Cost (ton) |
Eng. Cost (Main Engine, oil is 1.0) |
---|---|---|---|---|---|---|
LNG |
|
|
0.8 | 9 | $310 | 1.4 |
LPG |
|
|
0.9 | 9 | $340 | 1.5 |
Methanol |
|
|
0.9 | 6 | $410 | 1.5 |
Ammonia |
|
|
0.1 | 2 | $500 | 1.7 |
Hydrogen |
|
|
0.0 | - | Over $10,000 | N/A |
Fuel | Pros | Cons |
CO2 (Tank to propeller, Oil is 1.0) |
TRL1) (Technology Readiness Level) |
Fuel Cost (ton) |
Eng. Cost (Main Engine, oil is 1.0) |
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LNG |
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0.8 | 9 | $310 | 1.4 |
LPG |
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0.9 | 9 | $340 | 1.5 |
Methanol |
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0.9 | 6 | $410 | 1.5 |
Ammonia |
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0.1 | 2 | $500 | 1.7 |
Hydrogen |
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0.0 | - | Over $10,000 | N/A |
Property | MGO | LNG | LPG | Methanol | L_NH3 | L_H2 |
---|---|---|---|---|---|---|
Flash point [℃] | 52 | -188 | -105 | 11 | 132 | -150 |
Auto ignition temperature [℃] | 250 | 595 | 459 | 464 | 651 | 535 |
Boiling point at 1 bar [℃] | 20 | -162 | -42 | 20 | -34 | -253 |
Low Heating Value [MJ/kg] | 42.7 | 50.0 | 46.0 | 19.9 | 18.6 | 120 |
Density at 1 bar [kg/m3] | 870 | 470 | 580 | 792 | 682 | 71 |
Energy density [MJ/L] | 36.6 | 21.2 | 26.7 | 14.9 | 12.7 | 8.5 |
Fuel tank size | 1.0 | 1.7 | 1.4 | 2.5 | 2.9 | 4.3 |
Ignition energy [MJ] | 0.23 | 0.28 | 0.25 | 0.14 | 8 | 0.011 |
Flammable concentration range in the air [%] | 0.6 - 7.5 | 5 - 15 | 2.2 - 9.5 | 5.5 - 44 | 15 - 28 | 4 -75 |
Property | MGO | LNG | LPG | Methanol | L_NH3 | L_H2 |
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Flash point [℃] | 52 | -188 | -105 | 11 | 132 | -150 |
Auto ignition temperature [℃] | 250 | 595 | 459 | 464 | 651 | 535 |
Boiling point at 1 bar [℃] | 20 | -162 | -42 | 20 | -34 | -253 |
Low Heating Value [MJ/kg] | 42.7 | 50.0 | 46.0 | 19.9 | 18.6 | 120 |
Density at 1 bar [kg/m3] | 870 | 470 | 580 | 792 | 682 | 71 |
Energy density [MJ/L] | 36.6 | 21.2 | 26.7 | 14.9 | 12.7 | 8.5 |
Fuel tank size | 1.0 | 1.7 | 1.4 | 2.5 | 2.9 | 4.3 |
Ignition energy [MJ] | 0.23 | 0.28 | 0.25 | 0.14 | 8 | 0.011 |
Flammable concentration range in the air [%] | 0.6 - 7.5 | 5 - 15 | 2.2 - 9.5 | 5.5 - 44 | 15 - 28 | 4 -75 |